RENAULT 6 - Un verdadero ¡Bravo!

Renault 6 GTL 1981 "Naranjito" - Ganador concurso portada revista Vasarely Magazine 6

Han pasado cincuenta y cuatro años desde que Colombia conoció al Renault 6 cuando se lanzó en junio de 1971; pero su historia real arranca tres años antes en Francia, por no decir, que es en 1965 cuando se reconoce su estado embrionario.

Es en ese instante cuando se lanza el Renault 16 que resulta fundamental como referente: La solución técnica elemental del Renault 4 era llevada al más lujoso y sofisticado del portafolio: quinta puerta trasera y tracción delantera, esto le aseguró el título del “Carro del Año 1966” según la prensa europea; pero no era lo único. Con ello nacía el desescalamiento de Renault de mecánicas y tracciones en la parte trasera para ponerlas en el frente para toda su producción venidera.

EL ORIGEN DEL RENAULT 6

En 1965, se gestaba el proyecto 118. Este carro de líneas rectas y elementales, era una evolución del ya exitoso R4.

Nacía así la idea del Renault 6 que vio la luz en 1968. Fue en el salón de París de octubre, en medio de nuevas circunstancias que se planteaban Renault, Francia y el mundo: las protestas del Mayo Francés habían conmocionado el ambiente al punto de hacer riesgoso cualquier nuevo emprendimiento. Pese a ello, el R6 fue la respuesta de estreno en el momento, con una carrocería mayor a la del R4 por 18cm de longitud y 5.5cm de ancho que permitían 335 litros de capacidad; pero con unas líneas más cuidadas y contemporáneas que recordaban al R16, a tal punto, que muchos le pusieron su primer apodo: “Baby R16”.

Tenía la misma suspensión del R4 con barras de torsión que le permitían rodar por cualquier terreno, avivado por el motor Billancourt de 845 cm³ con opción de arranque por manivela. Su primera apariencia, la misma que entraría a Colombia en 1971, sólo difería en no tener la rejilla de ventilación debajo de la persiana frontal, siendo este espacio usado para instalar la placa de matrícula. Dicho cambio se daría lugar muy poco tiempo después, al ser instalado el motor Cleon-Fonte de 1.108 cm³, motivado por no pocas quejas de potencia insuficiente: al montar la nueva planta, se adelanta el radiador, se instala un ventilador eléctrico y aparece la rejilla inferior que obliga a instalar la placa en la defensa. Este cambio se dio en la versión TL de 1970. Otras novedades fueron el reemplazo de los rines, que al igual que en el R4, eran sólidos con cuatro ranuras a los extremos, hasta la aparición de los “Copa” con aberturas ovoides. Cabe anotar que, desde el comienzo mismo de su producción, ya tenía un detalle estándar que los mercados suramericanos no conocerían hasta 1980: la rejilla troquelada de ventilación en el paral trasero.

SU SALTO AL MUNDO CASTELLANO

Entrega patrullas R6 - Policia municpal española 1973

Hablando de mercados internacionales, el R6 constituía otra pieza estratégica de la misma Régie Renault que finalmente alcanzaba una consolidación mundial. Ya el R12 se presentaba como producto de fácil producción global, cuando el R6 se pensaba también para la expansión que incluyó a España, Argentina, Colombia, Chile, Bélgica y a la antigua Yugoeslavia, siendo estos dos últimos países, a modo de curiosidad, diferentes en el sentido de no ser hispanoparlantes, descontando a Francia como origen de la idea primaria.

Publicaciones promocionales Renault 6 - España 1971-1974

El R6 llegaba a España en 1969 con el motor reducido a 956 cm³ del R8 para encajarlo a la favorabilidad fiscal del mercado ibérico. Un año después, IKA-Renault lo presentaba en Argentina. Su aspecto inicial tan sólo lo diferenciaba del francés en las “dobles defensas” de norma para proteger las luces, y contar con ventanillas cortavientos. El material argentino con motor inicial de 1.100 cm³ fue el de base para ensamblar el R6 chileno en Arica, poco después.

RENAULT 6 EN COLOMBIA

Producción Renault 6 - SOFASA Envigado

Faltaba otro país interesado en su montaje, y éste sería Colombia. Su llegada también está revestida de curiosidades específicas: Al consolidarse la fundación de SOFASA, fue abandonado el R10 y el novedoso R6 se planteaba como la alternativa más coherente en un catálogo evolutivo.

La publicidad a página completa que marcaba la llegada de Renault a Colombia en julio de 1969 lo insinuó indirectamente en un solo anuncio. En vísperas del lanzamiento del mismo R4, declaraciones a la prensa daban cuenta de una próxima producción de taxis en SOFASA, papel que jugaría el R6 desde 1971.

Con un año de diferencia, era presentado por fin a Colombia el Renault 6. Fue recibido con menos controversia y más convicción por el mercado que había conocido a su famoso hermano en 1970. Su línea más acorde al momento ayudada por un mayor tamaño, su motor aún más dotado de 1.108 cm³ con 48 caballos de potencia a 4.600 R.P.M. que subía el velocímetro a 135 km/h y hasta el hecho tener ventanas con manivela, lo hacían más lógico de aceptar. Esta opción superior al R4 ofrecida por SOFASA competía con el Zástava 1300, con el Simca Mil más asimilable al R4 y desigualmente, con el Dodge Dart. Curiosamente, estos dos modelos de Chrysler Colmotores estrenarían en mayo de ese año sus versiones de servicio público con el nuevo esquema oficial de pintura negra con techo en amarillo claro. El R6 adoptaría la misma combinación y esta versión de trabajo sería casi única en el mundo. Era el primer taxi de Renault armado en Colombia, así como el primer carro nacional con frenos de disco, características estrenadas antes en el país por el Renault 10, importado de España en 1966.

Piezas publicitarias R6 primera serie - Colombia

Aprovechó la fama de su hermano con el eslogan de “Otro colombiano en acción”, reforzado por el hecho de presentarse como un verdadero carro “multipropósito”. El primer año del R6 colombiano fue marcado por la apariencia ya conocida en el mundo de luces redondas, persiana en gris de seis barras con cromados centrales en forma de U que englobaba el antiguo rombo en dorado de tamaño pequeño, con direccionales separadas, bomperetas de goma verticales que encerraban la rejilla inferior, luces laterales de posición y stops pequeños de bordes en acabado cromado, junto con emblema lateral de marca y modelo debajo de la tercera ventana lateral izquierda que se repetía en la compuerta trasera. Contaba con una barra horizontal cromada que albergaba la luz de matrícula trasera con un portaplaca negro. El timón de dos brazos tenía emblema de rombo grabado, y ofreció una gama de colores limitada a cuatro pinturas: blanco, amarillo, rojo y azul oscuro. Un detalle que sólo se vio en anuncios; pero no en la realidad, fue la rejilla lateral de paral antes mencionada; pero no se dispone de información sobre la reacción pública ante este detalle que hoy se juzgaría como “publicidad engañosa”.

EVOLUCIÓN

Para 1972, mientras Francia conoce la derivación recreativa “Rodeo 6” en carrocería plástica, Colombia recibe cambios menores representados en el nuevo rombo Vasarely más grande, así como la desaparición de las luces laterales, del bocel de luz de matrícula, del portaplacas trasero, del rombo de timón y del emblema lateral. Con este mismo aspecto y una gama de colores más amplia duraría hasta 1975, cuando Colombia contempla el cambio definitivo impuesto desde Francia en 1974, consistente en una persiana nueva más simplificada, con el rombo Vasarely aún más grande, y luces de forma cuadrada que le dan su apariencia más recordada por todos. Este cambio frontal cubre además la unión de la persiana con la defensa que esta vez tiene una banda central negra que cubre las direccionales y los cocuyos mucho más finos, así como las bomperetas más discretas y horizontales. El cambio viene acompañado de un bocel lateral con línea central de caucho, nuevas luces traseras más grandes, además de la luz de placa anterior que se duplica y cambia de posición, a ambos lados.

El cambio estético en Colombia fue ayudado en 1976 por uno mecánico que lo hizo más apetecible: el antiguo motor es sustituido por uno de 1.300 cm³ oriundo del R12 que le confiere seis caballos de fuerza adicionales y mayor torque. Estos cambios cubrirían también al taxi. La publicidad lo puso al día también bajo el eslogan de “El nuevo poder”, y en 1978, la publicidad televisada francesa del R14 inspiró el comercial colombiano producido por Propaganda Sancho, en el que un R6 rampante es llamado por el silbido de un hombre que recoge el equipo de camping de su familia.

LA ETAPA FINAL

1980 es el año en el que el R6 llega a su fin productivo en Francia; pero sus demás plantas mundiales continúan armándolo y la denominación GTL se haría común. En el caso colombiano, aparecen a final de ese año cambios que hacía mucho eran estándar mundial: la rejilla troquelada en el paral trasero, el timón español de cuatro apoyos y las luces traseras que iluminan la placa, se amplían a los extremos para albergar las de reversa. La competencia había puesto a modelos como el Fiat 128 en 1974 y luego al Fiat 147 en 1979, mientras Colmotores no tuvo una respuesta hasta 1982, representada en el Chevrolet Chevette. Sus argumentos de robustez continuaron con la campaña “Con poder para todo” en esta etapa final que para Colombia concluye en 1984, cuando se arman sus unidades finales para cederle su puesto al R9.

El R6 colombiano se despedía con un saldo final de 42.520 unidades en trece años, de las que dos mil de ellas se destinaron al servicio de taxis. Ese fue también el año final de fabricación argentina que además se había pasado al motor de 1.400 cm³ y una producción final de 80.869 unidades. España suspendería producción en 1986, luego de fabricar 328.000 unidades. La producción mundial del R6 entre 1968 y 1986 se estima en 1.743.314 unidades.

En toda su vida no estuvo exento de hechos curiosos y especiales. El caso de los taxis colombianos es el más conocido; pero no el único, pues se sabe de matriculaciones eventuales en Francia para servicio público. Es también ahí donde conocen otros usos oficiales como los bomberos y la Gendarmería Nacional. En España también sirvió para diferentes cuerpos policiales, así como en Argentina en donde se usó para personal médico de emergencias. En nuestro país llegó a cubrir la Vuelta a Colombia en bicicleta y hasta compitió en circuitos deportivos. Fue anunciado por celebridades, y algunos como Héctor Ulloa y Hernando “el Culebro” Casanova fueron propietarios, así como apariciones esporádicas en “Don Chinche”, “Sábados Felices” o “Yo y Tu”. También apareció como ambientación en dramatizados como “El Joe” y a nivel internacional, el comediante Louis de Funes era propietario de dos R6 al momento de morir en 1983. Vale la pena recordar las no pocas fabricaciones a escala para coleccionistas alrededor del mundo.

El Renault 6 marcó en varios lugares, una posibilidad adicional de acceder al automóvil y su recuerdo se valida hoy en forma de unidades conservadas a modo de vehículos históricos, demostrado en gratitud de propietarios y testimonio del pasado reciente comprendido en los últimos cincuenta años para Colombia.

(El autor desea agradecer a Jorge Gutiérrez por su amable colaboración, en la elaboración del presente artículo)

Redacción:

Camilo Ernesto Hernandez

Historiador e ilustrador Automotriz